Kysy Valmet moottoreista

[hamhar]

niin kone on kolissut jo mutaman vuoden, tosin ajomäärät vain muutamia kymmeniä tunteja vuodessa. kylläkin vedetty 8m2 sorakuormia ja kaivinkonetta (16t) lavetilla vedetty. mietitty pitäsikö kampiakseli kunnostaa vai kone vaihtaa. mikähän olisi edullisin tapa saada pientä piistystä(riittääkö pelkkä syöttö ruuvin pyöritys). millaisia coolereita ja putkituksia niille on rakentelijat käyttäneet ja mistä saa sopivalla hinnalla?(tietysti kone pitäisi saada ensin muuten terveeksi). 611 koneet myös kummitelleet.

[Asentaja]

Jos 1102 valmetissa on 411BS moottori, niin sen pakosarja ei käy 411CX koneeseen vaikka kuinka heittäisi.

Kiertokanget ovat samoja 411 B, C ja D koneissa (ja tietysti myös 611 C ja D). Muista osien sopivuuksista en tiedä. 411B-sarjassa ei ole tasapainokoneistoa, kampiakselin vastapainot yrittävät ajaa samaa asiaa. Samanlaisia limppuja on yhä kolmosissa. Beetä ei myöskään vesihuolet vaivaa kun on kuivaputkikone.

En oikein usko että kampiakseli hajoaa liiasta tiivisteliimasta. Pintakarkaisu on aika kovaa tekoa. Jos kolkottaa ja liian pienet öljynpaineet niin siellä on väärän kokoiset laakerit tai jotain muuta vikaa. Lohkon etupäässä voi olla öljykanavan kuppitulppa huonosti paikalla tai puuttua kokonaan. Puoli kiloa on todella vähän korjatussa koneessa. Itse vaihdoin veljen valmet 800 (411BS -78) pyöräkuormaajaan laakerit ja öljypumpun, ja paineet ei putoo juurikaan neljän kilon alle missään tilanteessa. Öljynpaineventtiili voi olla siinä jumissa auki, mutta se ei tietysti kolinaa selitä.

411 A mallin osaluettelo täytyisi joskus etsiä, itsellä ei löydy kuin B, C ja D.

Malttia niiden ahtimien kanssa, liian iso tappaa tehokkaasti alakierros väännön. Yhdellä asentajalla oli 10v sitten GMC Jimmy (eli Blazer) Jeep Cherokee 411 valmet- tekniikalla. Kone oli alussa C, mutta siitä tuli Bosch-pumppuinen turbo eli DS. Ruiskupumppu (A-malli) oli ajettu 150 kW teholle eli noin 200 hv. Sillä kun ajoi 1500 kierroksella ja heitti isompaa vaihdetta ja painoi kaasun pohjaan niin lähti kuin kuppa töölöstä. Kulki korkeilla maastopyörillä yli 150 km/h jos kaista piisasi. Siinä vehkeessä ei ollut mitään kovin isoa ahdinta.

Cooleri on hyvä peli, kannattaa ehdottomasti laittaa jos vaan sopii. Valtra jätti joistain kuutoskoneista männänjäähdytys suuttimet ja öljynjäähdyttäjän pois kun välijäähdytin tuli.

Ja koviin koneisiin ahdetut männät niin ei tule ylin puristusrengas männän päälle.

[hamhar]

Tuli laitettua sekavasti kysymyksiä. CX:ää koskevat kysymykset koskivat lähinnä sitä että jos tulee ostettua kyseisellä moottorilla varustettu kampe, hyvät väännöt ilmoittavat kyseiseen koneeseen. kait 411bs:ään saa lisää tenkua ruuvaamalla jolloin vastaa cx:ää. Kone ei kolissut ennen remonttia. suurin ongelma oli ulkoiset öljyvuodot mm kannentiivisteen välistä.Uudet männänrenkaat ja turbo tuli ja suuttimet tarkistettiin. Ilmeisesti liika tiivistemassa aiheutti tukoksen öljykanavaan jolloin uudet laakerit pyörivät kuivana 4: kaulalla. Voi olla että liimaa tai jotain roskaa on myös öljypumpun paineensäätöventtiilissä. Ottaneeko mäntä kanteen? Kopisee sitä kovemmin mitä kovempi kuormitus. Tyhjäkäynti on ollut hieman epätasainen aina. Myös venttilien tiivistys tarkistettiin. Ilmeisesti johtuu ruiskutuspumpusta?

[reino]

No kyllä on syytä vähintään tarkastuttaa kampi jos laakeri on pyörinyt kuivana, se naputus voi kuulua sieltä laakerin kaulalta tai sitten männän ristitappi on väljä. B-moottorissa mäntä nousee vähän lohkon yläpinnan tasaon yli ehkä jotain ½ milliä ja tiivisteen paksuus on kiristettynä milli joten ei sinne paljoa tilaa jää. Tyhjäkäynti oljynpaineet olisi hyvä olla 3-4 kiloa.

[Asentaja]

411B ja 310B vuotaa öljyä herkästi kannen välistä, öljykanava on ihan kannen päässä. Kansipahvin vaihdon yhteydessä hyvää tiivisteliimaa tiivisteen öljyreiän ympärille, ylä ja alapuolelle. Venttiilikopan korkkitiiviste on aika heikko keksintö, uusi tiiviste ja vähän liimaa niin ei sotke konetta.

[hamhar]

En tiedä paljonko uusi öljypumppu maksaa mutta kaveri ei ole uusinut sitä. Saattaisi olla asiallista edes tarkistaa vanhan kunto.Onko pumppu muuten yleensä uusittava laakeroinnin yhteydessä tai millainen on yleensä kestoikä? Kampiakseli on ilmeisesti hiottavaa mallia? Jos niin on onhan mahdollista että vain yksi kaula on hiottu ja tarvitsee vastaavat laakerit ja kaveri laittanut std kaikkiin.

[hamhar]

Tarkistin asian ja kyllä siellä 1102(vm-76) 411BS koneessa on tasapainotuskoneisto jota kampi-akselin keskellä oleva hammaspyörä pyörittää? Varaosakirjoistahan selviäisi tuleeko CX koneesta CS pelkän turbon ja pakosarjan vaihdolla. Jos kansi, nokka-akseli ja pumppu on samalla varaosanumerolla niin eikö se silloin ole identtinen? Coolerin rakentelusta: Mistä tietää onko cooleri sopivan kokoinen? voiko vaikuttaa alentavasti ahtopaineen nousuun jos laittaa putkituksen ja coolerin keulaan? Onko putkitukseen ja coolerin kokoon, ja sijoitteluun jotain nyrkkisääntöjä?

[Asentaja]

Mitenkä sen asian selvitit, otitteko öljypohjan pois? Ei B-sarjalaisessa pitäis sellasta olla. Onko kaksi pakokanavaa varmasti...?!

Kansi ja nokka-akseli on samoja oli sitten turpo, kompreksi tai vapaastihenkittävä. Ei niihin ole omia osia suunniteltu. Kahdessa eri tavalla ahdetussa koneessa voi olla erilainen pumpun säätö, mutta pumppu itsessään varmasti sama.

Meinaatko laittaa vesijäähdytteisen välkkärin vai ilmasta-ilmaan? 411 DSJ:n vesipurkki imusarjoineen kävisi suoraan C-sarjan koneeseen. Jos ilmasta-ilmaan, niin keulaan vaan, siellähän ne on uusissakin. Joku viisaampi kertoo niiden koosta.

[SamiT]

CX moottorissa erilainen ruiskutuspumpun paine-elementti kuin CS-koneessa, koska Comprex-ahdettu kone pystyy polttamaan tehokkaamman ahdon takia enemmän soppaa alakierroksilla.

[hamhar]

Kysyin kaverilta joka remontin teki, joka on kyseisen vehkeen omistaja. Muistin että oli puhetta kyseisestä tasapainolaitteesta kun remonttia teki. Vastaavan remontin oli aiemmin tehnyt 702:n 411b koneeseen jossa tasapainolaitteistoa ei ollut. Onko joku aiempi omistaja vaihtanut siihen c:n kampiakselin ja tasapainokoneiston en tiedä. Ollut nykyisellä omistajalla 85 tai 86 vuodesta asti. Joo pakosarja on kahdella ulostulolla. Kartoitan millainen coolerointi olisi, jos löytyy sopiva ilmasta ilmaan cooleri se olisi suht helppo toteuttaa. 76 vuonna ei vissiin alkuperäisenä ole ollut muuta kuin b konetta.

[hamhar]

Vielä semmoinen kysymys että yleensä turboissa on alhaisempi peruspuristussude vapaasti hengittäviin nähden, onko siis 411B ja 411BS moottoreissa ja vastaavasti 411C, 411CS ja 411CX männissä eroja siis ahtamattoman ja ahdetun version välillä? Jos on sama puritussuhde saa 702 valmetista 702S:n tai 903:n kun heittää turbon, pakosarjan ja pakoputken ja kääntää pumpun syöttöruuvia isommalle. Tai 1102:n tehot jossa tosin järeämpi voimansiirto. Ilmeisesti turboissakin on kokoeroja 702S( 94 hv) ja 1102 (102hv) versioiden välillä? turbojen öljyliitännät löytynevät ahtamattomista lohkoista. Kun syöttöjä veivataan isommalle on vissiin hieman katsottava savutuksen määrästä mikä on sopiva määrä ettei palokunta ala ajelemaan jäljessä vai onko siihen jotain kokemusperäistä ohjetta jollain?

[SamiT]

Senverran vielä noista comprex-ahdettujen pumpuista, ne elementit muokkasi siihen koneeseen joku kotimainen dieselkorjaamo tehtaan tilauksesta, CAV:llä ei oltu vissiin kiinnostuneita näin pienistä sarjoista.

[Asentaja]

Valmetin koneissa on sama puristussuhde, ahdettu tai ahtamaton. Vasta 90-luvulla tuli ns E-männät joissa oli kovempi puristussuhde, niitä käytettiin myös ahdetuissa. (mm 865, 900, 6200 valmetti) B-sarjassa pur suh on 17:1. Ahdetuissa koneissa sylinteri on tehtaalla koneistettu mittaan 108,030 - 108,052mm, ahtamattomissa 108,000 - 108,022mm. Eli turbokoneessa 0,03mm väljempi sylinteri. Kannenpulttien momentti on 16kpm, ja ahdetussa viisi pulttia vedeteen tiukempaan, 18kpm. Näin vuonna 1974, 1972 momentit olivat 15 ja 16kpm. Ruiskupumpun elementit ovat vaparissa 8mm ja ahdetussa 9,5mm. Suuttimet ovat myös eri. Pumpun tyyppikilvessä lukee malli, P 5074 on ainakin "iso" ja P 4658 "pieni". Muitakin malleja voi olla.

Perhana, en sitä tasapainotuskonetta usko vieläkään!! Been lohkossa ei ole kiinnityspaikkaa sille. Eikä hammaskehällisiä lyhytiskuisia akseleita. Ainoa vaihtoehto on että siinä on Ceen lohko!

[hamhar]

Pystyykö moottorin lohkon numerolla selvittämään lohkon tyypin? Miten se turbojen koko homman kanssa on, onko niitä eri kokoja b ja c lohkoissa eri tehoisissa turbo versioissa( kuten 702s ja 1102 koneissa sama vai eri turbo) Ja löytyykö ne turbon öljyliitännät kaikista lohkoista?Voiko pienempien elementtien tilalle vaihtaa isommat pumppuun. Eli jos esim 702 koneeseen laittaa turbon, pakosarjan, pakoputken, suuttimet ja vaihtaa pumpun elementit niin se vastaa kaikilta osin tehtaan turboa eli 702S tai 903 mallin moottoria(C-lohko)? Olenko ymmärtänyt oikein? Lieneekö pumppujen ajoituksessa eroja sen mukaan turbo vai ei?

[Asentaja]

Moottorinumeroiden tulkintaan tarvitaan tehtaan arkisto. Ahtimista en ole varma, luulisin että ovat samoja eri tehomallien välillä. Beessä ja Ceessä eri ahdin, toimii varmaan ristiinkin. Esim 420 koneissa oli samaa turpo 80hv (valmet 6200) ja 105hv (valmet 6600) malleissa. Kaikissa malleissa on sama lohko, oli sitten vapari, turbosurvottu tai kompreksi. Ruiskutusennakko 411B 18 astetta, 411BL (puimuri) 20 ast, 411BG (agregaatti) 18 ast, 411BS 17 astetta, 411BSG 16 ast. C / CS en tiedä, samaan suuruusluokkaa siinäkin. Ruiskupumput tunnen kovin huonosti. Luulisin ettei 8mm pumpusta voi tehdä 9,5mm pumppua. Korjatkaa viisaammat jos tiedätte.

Lisää 411B/BS minimec pumpun numeroita P 5110 9,5mm ja P 5051 8mm.

Niin sanotut ahdetut männät tulivat vasta C-sarjan moottoreihin. Eli ylin männänrengas on tuettu valurautarenkaalla. Muuten rautaa valmetin männissä ei ole, ja se on heikkous. Kun 20-sarja tuli joskus 90-91 oli korjauspaikalla kuormalavallinen leikanneita mäntiä. Kolbe Schmidtin (mäntäfirma) miehet kävivät paikalla, ja ehdottivat mäntään rautatukea. Linnavuorelaiset sanoivat ettei ole rahaa moisiin, joten välystä sylinteriin lisättiin. Sillä saatiin paikat kestämään, mutta koneen huohotus lisääntyi. Itse olen roplannut 60-80 luvun bemareiden bensakoneita, ja kaikissa on rautatuki männissä. Nykyään sylinteriputket ovat toleranssi alueen ylälaidalla, eli niin suuria sisältä kuin mahdollista. Jos tulee pienenpi reikäisiä putkia (vaikka hyväksyttäviä mittojen mukaan) niin leikkaavat koekäytössä. Viimeksi leikkasivat joskus 96-97 kun sylinteriputki toimittaja vaihtui englantilaisesta Centricastista "lämpimän maan" AGS:ään. Lisäsivät välystä ja siitä lähtien on toiminut. Ei ole väljän voittanutta...!!!

[hamhar]

Mietitään että jos sais halvalla 611 moottorilla olevan kontio Sisun, "nakkais" myllyn 1102:n keulille. Turbo, pakopuoli, pumppu ja suuttimet 702:n 411b koneeseen.. 1102:n alkuperäisestä koputusvaivaiseta 411bs koneesta, ja loppu Sisusta vetokärry. Jossain oli että Sisu versio 165hv din 2600 rpm ja 58 kpm 1500 rpm. Ehkä voisi syöttöjä jopa pienentää hieman.. Kärsiikö tervettä 411 moottoria kierrättää samat 2600 rinkiä? onko venttiilin jouset samat eri max kierroslukuisissa koneissa? Olisko jollain kokemuksia millainen savotta on pitemmän koneen sovittaminen 1102:n keulalle?

[retku]

meillä oli 85 vuoden karhusisussa 225hv 611 turbo. ilman cooleria ja isolla bossilaisella. siinä olis riittänyt puhti 1102:kin

[jiipee]

Taitaa 1102 porsia laatikostaan tai perästään, jos sitä 611-konetta käsketään työsaappaalla?

Ei kai siinä pidemmän koneen tiellä ole muuta hankalampaa kuin etuakselin kiinnitys, muut hilppeethän siitä keulalta saa siirrettyä helposti edemmäs. En tiedä 1102:sta, riittääkö se akselikiikun ja 411:n öljypohjan välissä oleva tyhjä tila pidemmälle koneelle, mutta mittaamallahan se selviää. Keulatilaa säästäisi aika hyvin, jos laittaa ilmanputsarin siihen keulan ulkopuolelle, sivulle, niin kuin monissa alueaurakoneissa on lumipölyn vuoksi tehty.

[hamhar]

Joo mahtais joku 130-140 hepoa riittää, onhan siinä kyllä sitä momenttiakin aika reilusti joten voimansiirto olisi varmaan tiukilla kovassa vedätyksessä. Luin jostain että 1502:ssa sama vaihteisto kuin 1102/03 ja 1203 valmeteissa. Siinä 611 kone ja 6-pyöräveto ja omapaino reilusti suurempi kuin 1102:ssa. Siinä 136HV mutta vääntöä kuitenkin 56 kpm. Pelkkä takapotku valmetti ei ehkä rasita vaihteistoa ja voiman siirtoa niin paljoa. 1102:n kytkin on jäkemmällä asetelmalla kuin pienemmät mallit, likö eroa 1502:n kytkimeen. Se olikin Karhu Sisu eikä kontio kuten taisin virheellisesti kirjoittaa. Joissakin proto sisuissa on 611 ilman turboa, mutta ei saa kippikärryä..

[Velu]

Hyvin se kone sinne istuu. Voimansiirto kestää. Tiedän pari yksilöä 611DS-koneella, joilla urakoidaan suolla. 1502:ssa on sama vaihteisto. Kestävyysongelmia näiden vehkeiden voimansiirrossa tulee ainoastaan pitkässä maantieajossa heikon voitelun ja jäähdytyksen puutteen takia. Vääntöä voimasiirto kestää puolestaan hyvin.

Tuollaisen kasailin viimekesänä. Kuvissa se on vielä keskeneräinen. Nykyisin siinä on turbo. Suurimmalla vaihteella ja noilla renkailla se sutii soratiellä ennen kuin voima loppuu, tosin tuntuu kytkinkin olevan aika äärirajoilla.

http://koti.mbnet.fi/vituxman/1102-2-611CS/