Masinistit keskustelupalsta

Huvittuneena olen seurannut sitä miten koko ajan keksitään syitä sille, että sähköauto ei kertakaikkiaan voi tulla kysymykseen ja perustellaan sitä uskomattomilla oletuksilla.
Edes hybridin toimintaperiaatetta ei haluta ymmärtää vaikka sen täälläkin olevista tajuaa pakosta kun osataan sitä tekniikaa muutenkin.
Ammutaan nyt muutama ankka ihan aluksi alas. Lämmitys...........lämmitys hoituu tasan tarkkaan sillä samalla lämpöpumpulla kuin jäähdytyskin. Lämpöpumppujen hyötysuhteen tietää jokainen.
Hybridi ei säästä muuta kuin kaupungissa. Hybridissä moottoria pyritään pyörittämään koko ajan parhaan hyötysuhteen nopeudella. Nopeus kyllä säätyy kaasupolkimen mukaan mutta käytännössä kaasupoljin ohjaa samalla myös vaihteistoa. Hybridissä myös kiihdytyksissä moottori toimii koko ajan sen parhaan hyötysuhteen alueella, käyttäen osan tuotetusta energiasta akustojen lataamiseen ja osan liikkumiseen. Nopeudesta huolehtii portaaton vaihteisto joka on myös tavallaan yhteydessä kaasupolkimeen.
Honda on huomannut, ettei tätä tajuta millään euroopassa, niimpä uuden CR-V kaiuttimista tulee kaasupolkimen asentoa vastaavaa ääntä, että kuljettaja luulee auton toimivan kuin perinteinen polttomoottoriauto. Tämä ominaisuus on pelkästään eurooppaan tuotavissa autoissa, ilmeisesti muualla tämä asia ymmärretään paremmin kuin patavanhoillisessa euroopassa.
Ja sama lyhyesti hybridimoottori toimii lähes aina 40% hyötysuhdealueella kun taas perinteinen polttomoottori ei vaan sen hyötysuhde vaihtelee 0-25% välillä.

Itse asiassa lämpöpumppulämmitys tuntuu olevan aika harvinaista jopa (edullisimmissa) täyssähköautoissa toistaiseksi, saati sitten hybrideissä. Tuossa äsken aamulla keskustelin Auriksen omistajan kanssa siitä miten lämpötilasäätö vaikuttaa kulutukseen pakkasella. Veikkaan että asia muuttuu vähitellen mutta Suomi ei tunnu olevan se alue minkä mukaan kehitystä tehdään.

Kaikissa hybrideissä ei ole CVT-vaihteistoa, kaksoiskytkinvaihteistolla pääsee samaan kulutukseen.

Olen huomannut että hybridistä on hyötyä mäkisillä moottoritieosuuksilla. Ero bensa-autoon on toki pienempi kuin kaupungissa mutta järjestelmä ei ole missään mielessä turha maantiellä mikäli maastossa on mäkiä tai tiellä on muuta liikennettä joka vaikuttaa vauhtiin. Oma keskikulutukseni viime Helmikuusta on 5,2l/100 km tankkausten perusteella, vaikka enimmäkseen ajan maantietä ja noin kolmanneksen moottoritietä. Auto ei siis ole ladattava.

Kesällä Volt vei 14 km aamulenkillä 2.0-2.2 kWh. Nyt muutaman asteen pakkasella ajoa edeltävä esilämmitys mukaanluettuna kulutus on 4.0-5.0 kWh. Lämmitys vie ekalla parilla kilometrilla niin paljon sähköä että range on 45 km kesän 70 km sijasta. Pidemmällä matkalla tasaantuu, mutta kyllähän Webasto olisi järkevä talvivaruste.

Sähkömasinisti kirjoitti:Huvittuneena olen seurannut sitä miten koko ajan keksitään syitä sille, että sähköauto ei kertakaikkiaan voi tulla kysymykseen ja perustellaan sitä uskomattomilla oletuksilla.
Edes hybridin toimintaperiaatetta ei haluta ymmärtää vaikka sen täälläkin olevista tajuaa pakosta kun osataan sitä tekniikaa muutenkin.
Ammutaan nyt muutama ankka ihan aluksi alas. Lämmitys...........lämmitys hoituu tasan tarkkaan sillä samalla lämpöpumpulla kuin jäähdytyskin. Lämpöpumppujen hyötysuhteen tietää jokainen.
Hybridi ei säästä muuta kuin kaupungissa. Hybridissä moottoria pyritään pyörittämään koko ajan parhaan hyötysuhteen nopeudella. Nopeus kyllä säätyy kaasupolkimen mukaan mutta käytännössä kaasupoljin ohjaa samalla myös vaihteistoa. Hybridissä myös kiihdytyksissä moottori toimii koko ajan sen parhaan hyötysuhteen alueella, käyttäen osan tuotetusta energiasta akustojen lataamiseen ja osan liikkumiseen. Nopeudesta huolehtii portaaton vaihteisto joka on myös tavallaan yhteydessä kaasupolkimeen.
Honda on huomannut, ettei tätä tajuta millään euroopassa, niimpä uuden CR-V kaiuttimista tulee kaasupolkimen asentoa vastaavaa ääntä, että kuljettaja luulee auton toimivan kuin perinteinen polttomoottoriauto. Tämä ominaisuus on pelkästään eurooppaan tuotavissa autoissa, ilmeisesti muualla tämä asia ymmärretään paremmin kuin patavanhoillisessa euroopassa.
Ja sama lyhyesti hybridimoottori toimii lähes aina 40% hyötysuhdealueella kun taas perinteinen polttomoottori ei vaan sen hyötysuhde vaihtelee 0-25% välillä.

Mikä noista oli olettamus, tai väärä sellainen? Eikö sähköauton toimintasäde pienene pakkasella tai kovalla pakkasella, sen takia että ohjaamoa pitää lämmittää ja joissain malleissa akustoa myös ja kaikkihan tietää ettei akut muutenkaan toimi pakkasella hyvin? Eikö hybridi käytä enimmäkseen polttomoottoria maantieajossa 80-100km/h jolloin pieniruokainen ei hybridi auto pääsee samoihin kulutuslukemiin?

Itseasiassa kaksoiskytkin vaihteistolla ei pääse lähellekkään korkeaa hyötysuhdetta vakiokierroksilla pyörivässä moottorissa. Kaksoiskytkion vaihteistohan on käytännössä ihan tavallinen vaihteisto, jossa vaihamisen hoitaa elektroniikka ja jokaisella vaihteella on selkeä porras ja moottorin pyörimisnopeutta joudutaan muuttamaan kun kuljettaja haluaa eri nopeuksia.
CVT vaihteistossa erillinen sähkömoottori säätää nopeuden juuri siksi minkä kuljettaja kaasupolikimellaan haluaa ja moottori pyörii normitilanteessa koko ajan samaa nopeutta.
Toinen asia joka näissä hybrideissä tunnutaan unohdettavan on se, ettei voimanlähteenä haluta käyttää pieniä turbomoottoreita koska niiden typenoksidit ja pienhiukkaset ovat jopa 1000 kertaisia vapaastihengittäviin moottoreihin nähden.

Tuossa viimeisen vrk:n latailut.

Ne Hyundai Ioniq -täyssähköautojen omistajat joiden kanssa olen jutellut ovat kiitelleet autoa talvella. Ilmalämpöpumppu ei syö kantamaa niin paljoa kuin pelotellaan ja toisaalta akkujen lämpötilansäätö pitää akun oikeassa lämpötilassa joten sekään ei verota kantamaa. Lämpenevät kuulemma hyvin siinä vaiheessa kun harjaa lumet auton päältä.
Tarinat vanhemmista Leafeista ovat sitten ihan toista maata, vaikka minulle sekin kelpaisi kakkosautoksi.

Hybrideistä maantiellä voin sanoa sen verran että bensa-autojen alhaisimmat kulutukset TM:n 60 000km käyttötesteissä ovat saaneet hybridit Auris ja Niro. Tuota 60 000 km ei saa ajettua nopeaan tahtiin kuin pääosin maantiellä, minkä testeissä myös myöntävät.

Sähkömasinisti kirjoitti:Itseasiassa kaksoiskytkin vaihteistolla ei pääse lähellekkään korkeaa hyötysuhdetta vakiokierroksilla pyörivässä moottorissa. Kaksoiskytkion vaihteistohan on käytännössä ihan tavallinen vaihteisto, jossa vaihamisen hoitaa elektroniikka ja jokaisella vaihteella on selkeä porras ja moottorin pyörimisnopeutta joudutaan muuttamaan kun kuljettaja haluaa eri nopeuksia.

Ja mikähän ongelma tuossa moottorin kierrosluvun muutoksessa on jos pysytään optimialueella? Käytännön kulutuseroa ei esimerkiksi TM:n testeissä ole tullut ilmi CVT ja perinteisemmän vaihteiston välillä hybrideissä. En myöskään muista lähteistä ole löytänyt mitään varsinaista etua CVTstä. En sano että se on huono, onhan se kestäväkin, vaan että se on yksi ratkaisu muiden joukossa.

Volt ottaa 10 ampeerilla ladatessa esilämmityksessä 2.3 kW seinästä ja kolmisen kW akusta. Lämmittää 10 min, sitten täyttää vartin akkua. Eli paras on pistää lämpiämään 25-30 min ennen lähtöä niin pääsee täydellä akulla liikenteeseen. Akku pidetään seistessä plussalla, esilämmityksessä lämmitetään 12 asteeseen. Alle -4 °C startataan polttis lämmittämään.

Onko noissa sähköautoissa panostettu lämmöneristykseen?

Ainakin Voltin akku saisi olla paremmin eristetty alaspäin. -20 kelillä menee akun plussalla pitämiseen nelisen kWh päivässä.

Pitääkö se voltti olla jatkuvasti roikan jatkona ettei raukan patterit palellu? Vai starttaileeke se sitä bentsiini moottoria parkissa ollessakin jos ei ole roikassa, ettei patterit hyydy? Ei ilmeisesti pääse liikkeelle jos on unohtanut sörkkiä töpselin reikään ajon jälkeen.

Ei tarvi välttämättä pitää roikassa jos pakkasta vähemmän kuin 24 astetta, mutta parempi akulle jos pitää. Jos ei ole roikassa tai jos kylmempää kuin -4 niin ensin starttaa bensakone lämmittämään nesteet 50-85 asteen väliin.

Uutukainen hybridi veti 10l/100km kovilla pakkasilla lyhyellä matkalla. Hieman hirvitti kunnes ajoin samalla tavalla bensa-autolla: 27l/100km. Ei tullut aiemmin katsottua
Ei se kylmä tee kenellekkään hyvää

oju kirjoitti:Uutukainen hybridi veti 10l/100km kovilla pakkasilla lyhyellä matkalla. Hieman hirvitti kunnes ajoin samalla tavalla bensa-autolla: 27l/100km. Ei tullut aiemmin katsottua
Ei se kylmä tee kenellekkään hyvää

Nyt on kyllä haluttu pitää EGR puhtaana, tai ei aivan pikku-kauppakassilla ajeltu!

ZET kirjoitti:Juuri tätä tietä pitäisi sähköautoilua edistää. Ensin kakkosautoksi...Itse odotan suurella mielenkiinnolla missä hinnoissa on esim. Huyndai Kona viiden vuoden ikäisenä. Siinä kohtaa voisi hyvinkin olla sähköautokokeilun aika, jos hinta on suorastaan romahtanut. Voihan olla, että akkukapasiteetistä on tuolloin poistunut pari-kolmekymmentä prosenttia, mutta sillä ei olisi kakkosautossa yhtään mitään merkitystä. Tietty jos näissä alkaa näkymään tyystin vioittuneita akkuja niin sitten asia on toinen.

Juuri tuota Konaa itsekin ajatellut Ampperan seuraajaksi on sen verran hyvät ominaisuudet paperilla ja niillä vähillä kokemuksilla
mitä on tiedossa. Akun kulumista en epäilisi ,kun käsitykseni mukaan on suunniteltu koko auton käyttöiän kestäväksi, 7000-10000
lataussykliä. Toivottavasti saavat tänne edes ostohalujen mukaisia määriä, niin löytyisi käytettyjäkin joskus, tosin ihastuin tuohon
Hollannin tuonti Ampperaan, kun ei ole suolateillä kylvetetty, joten eiköhän sieltä Konaakin käytettynä löydy.

AV kirjoitti:

ZET kirjoitti:Juuri tätä tietä pitäisi sähköautoilua edistää. Ensin kakkosautoksi...Itse odotan suurella mielenkiinnolla missä hinnoissa on esim. Huyndai Kona viiden vuoden ikäisenä. Siinä kohtaa voisi hyvinkin olla sähköautokokeilun aika, jos hinta on suorastaan romahtanut. Voihan olla, että akkukapasiteetistä on tuolloin poistunut pari-kolmekymmentä prosenttia, mutta sillä ei olisi kakkosautossa yhtään mitään merkitystä. Tietty jos näissä alkaa näkymään tyystin vioittuneita akkuja niin sitten asia on toinen.

Juuri tuota Konaa itsekin ajatellut Ampperan seuraajaksi on sen verran hyvät ominaisuudet paperilla ja niillä vähillä kokemuksilla
mitä on tiedossa. Akun kulumista en epäilisi ,kun käsitykseni mukaan on suunniteltu koko auton käyttöiän kestäväksi, 7000-10000
lataussykliä. Toivottavasti saavat tänne edes ostohalujen mukaisia määriä, niin löytyisi käytettyjäkin joskus, tosin ihastuin tuohon
Hollannin tuonti Ampperaan, kun ei ole suolateillä kylvetetty, joten eiköhän sieltä Konaakin käytettynä löydy.

Jotenkin tuo nykyinen ajoneuvoverosysteemi ei oikein ainakaan minua kannusta ostelemaan kakkos-taikka kolmoisautoksi sähkö taikka hybridiautoa tuohon pihaan seisomaan
Kyllä sen hybridin taikka sähköauton pitäisi olla semmoinen että sillä pystyisi ajamaan kaikki ajot (riittävä tavaratila, vetokoukku, riittävä ajomatka myös pakkasessa). Viime vuonna oli hetken aikaa käytettynä ostettu kaasuOctavia, mutta jouduin myymään sen pois, kun siihen ei saanut asentaa vetokoukkua jälkiasennuksena. Eli siihen kaatui oma hiilidioksiidipäästöjen vähennysyritykseni!

Minkäs takia noihin sähköautoihin ja kaasullakaan käyviin ei saa koukkuja laittaa? Mikä tämän estää?

Sähköauto ainakin on itsessään sellainen panssarivaunu ettei siihen enää kärryä tarvi

Akuston jäähdytysteho on monissa nykymalleissa mitoitettu vain auton vetoon. Mutta ainakin Tesloilla vedetään isojakin kärryjä.